So was will ich auch haben!

Tatort Oschersleben : Alteisenrenntraining und  Filmaufnahmen für den Four - Film stehen an.

Und da steht sie: Die CR 750 von Piet aus Holland. Wunderschön und ein Sound zum Niederknien. Wenn man als Rennverrückter einmal diesen Sound hört, gibt es nur noch einen Gedanken: So was muss ich auch haben. Das war im September 2006.

Piet seine CR und seine nette Frau in Oschersleben, die ihn tatkräftig unterstützt.   

Zuerst stand natürlich eine genaue Planung und Recherche über die CR-Hondas an, bei der mir alte Aufnahmen aus den 70ern und das Internet sehr geholfen haben. An dieser Stelle noch einmal vielen Dank an Stefan Beck für die Bilder aus Frankreich.

Um die speziellen CR-Teile wie Benzintank, Öltank, Verkleidung, Megaphon Anlage und Höcker zu verbauen, waren dann doch einige Änderungen am Rahmen nötig. Also einen alten Rahmen vom Boden geholt, die Flex angeschmissen und erst einmal einen Abend damit verbracht, alles Überflüssige an Gewicht vom Rahmen abzuflexen. Halterungen für Haupt- und Seitenständer,   Soziusfußrastenhalter, Querstreben für Tank und Batteriehalter, Rahmenheck, Halterungen für Öltank und Luftfilterkasten, Hupe usw... alles überflüssig. Wenn man eine Four 50 kg leichter macht, kann man damit sogar richtig flott fahren.

CR 750 Umbau Kit. Kaufpreis 1972 ca. 10.000 US Dollar

Danach habe ich neue Aufnahmen für den schon seit 3 Jahren im Regal liegenden CR-Tank eingeschweißt, wobei ich festgestellt habe, dass Honda dabei auch Originalteile verwendet hat, die teilweise nur etwas abgeändert oder sogar nur umgedreht wurden, wie es bei der Tankhalterung der Fall war.

Die speziellen CR-Fußrastenhalter habe ich mir am PC vergrößert und dann maßstabsgerecht abgezeichnet. Die Zeichnungen habe ich dann auf Blechtafeln übertragen, ausgeschnitten, auf der Kantbank abgewinkelt und zusammengeschweißt. Halterungen für den Öltank, Höcker und die unteren   Verkleidungshalterungen waren dann das kleinere Problem. Das größte Desaster   war die angeblich “passend gefertigte“ Megaphone-Auspuffanlage aus England. Die Anlage hat fast EUR 800,- gekostet und es passte gar nichts. Die vier Megaphone standen alle waagerecht nebeneinander und hätten auf der Straße geschliffen. Außerdem konnte dadurch das Hinterrad nicht mehr montiert werden, weil da ja jetzt die Auspuffanlage war.  Grrrrrr !!!! 5 Tage lang flexen, schweißen, anpassen, kürzen, biegen, wieder umändern und eine Kiste Bier später passt die Anlage dann (das war mehr Bier und mehr Grrrrhhhhh, Kommentar von Sekretärin Nicole). Hätte man das vorher gewusst, dann hätte man sich das Geld sparen und die Auspuffanlage komplett selber bauen können. Die nächste größere Katastrophe war der Öltank. Angeblich extra angefertigt und daher auch extra teuer. Der Tank selber war o.k., aber derjenige, der die Anschlüsse und Halterungen angeschweißt hat, hatte wohl noch nie was davon   gehört, dass sich Aluminium stark verzieht, wenn es warm wird. Auf meine   Nachfrage, was denn an die Ölleitungsflansche für Anschlüsse passen oder was   er da vorgesehen hat, bekam ich als Antwort, dass er sich nichts dabei   gedacht hätte und auch nicht wüsste, was da dran passt. Na vielen Dank auch. Also Adapterplatten aus dickem Alu schneiden und originale Honda-Anschlüsse anpassen.

Nebenbei habe ich dann so nach und nach sämtliche Teile des Fahrwerkes, der Bremsen, Räder und des Motors von überflüssigem Material befreit. Die Flex mit der Fächerscheibe und die Standbohrmaschine standen eigentlich nie still und der Haufen mit Bohrspäne wuchs von Tag zu Tag. Immer daran denken: „Ein Loch wiegt nichts!“ Ständiger Begleiter war eine Digitalwaage, um den Erfolg auch messbar zu machen. An einem Motordeckel kann man schnell mal 150 g sparen und an der hinteren Radnabe waren sogar 500 g drin. Ach ja, hintere Radnabe, da werden jetzt einige sagen: „Die war doch aus Magnesium bei der CR.“ Ja, es gibt viele spezielle CR-Teile, die aber auch eine Menge Geld kosten. Die Radnabe für EUR 3.500,- und die Titan-Standrohre für EUR 2.500,- habe ich mir dann doch gespart, schließlich will ich mit der Maschine ja nicht um die Weltmeisterschaft fahren. Ein originaler CR-Drehzahlmesser war auch nicht aufzutreiben, wodurch ich dann   auf zeitgenössische Smith-Instrumente zurückgreifen musste, die sich aber gut in das Gesamtbild einpassen. Den Ölkühler habe ich dann, auch wie beim Original, in den Rücklauf des Ölkreislaufes gelegt. Dadurch hat man nicht den gesamten Öldruck auf den Zuleitungen und dem Kühler und nicht die Probleme mit undichten Ölleitungen. Bei den Felgen habe ich auf klassische   Hochschulterfelgen zurückgegriffen, die mir die Radspannerei “Speichen Werner“ mit VA-Speichen eingespeicht hat. Nach dem Bau der Verkleidungshalterung, dem Umbau der Gabelinnereien, Anfertigung einer Titan-Hinterachse, Neuanfertigung aller Distanzstücke in Alu (vielen Dank an Christopher), Laminieren eines Höckers, Umbau der Hinterradbremse auf   Bowdenzugbetätigung und diverser Modifikationen an den Bremsen war das Fahrwerk auch schon fertig. Und es war schon Februar, also kurz vor der Dortmunder Motorradmesse. Und ich habe natürlich nichts Besseres zu tun, als die CR für einen Messestand zuzusagen. Na ja, ich habe ja noch 4 Wochen um den Motor zu bauen, alles zu lackieren und zusammen zu bauen.

Ich Blödmann! (Nicole: Jawohl!!!!!!!!) Also Akkord! Beim Motor bin ich dann wieder vom Original abgewichen, da diese ja nur maximal 750 ccm hatten und um die 92 PS Leistung zu erreichen, extreme Umbaumaßnahmen und hohe Drehzahlen nötig waren. Von der Haltbarkeit dieser Motoren kann man in alten Berichten über Daytona lesen, nur eine kam ins Ziel und das als Sieger. Also   vertraue ich lieber, nicht ganz original, auf mehr Hubraum und maximal 10.000 U/min. Knapp 900 ccm, F2-Ventile von Bike Side (modernes Material, erleichtert und strömungsoptimiert), optimierte Kanäle und Kolben (noch einen Dank an Moritz von Fa. KFL für die Nachtschichten), andere Pleuel und eine scharfe Nockenwelle mit alten originalen CR-31-Rennvergasern bringen den um 10 kg erleichterten Motor auf 90 PS am Hinterrad bei gesunden 8.500 U/min. Auf die unzähligen, kleinen, nötigen Umbauten am Motor verzichte ich hier, da sonst der Platz nicht reichen würde.

Als Vergleich kann man sagen, dass eine originale CB 750 mit einem guten Motor ca. 50 PS am Hinterrad hat. Und wenn man zum ersten Mal einen getunten Four-Motor fährt, erschreckt man sich schon gewaltig. Das Leistungsgewicht liegt bei einer originalen Four bei 4,8 kg pro PS, bei der CR sind es nur 2 kg pro PS, das macht sich schon gigantisch bemerkbar.

Pünktlich 4 Tage vor der Messe war die Maschine bereit zu ihrem ersten Probelauf. Da mir eine Startmaschine zu teuer ist, griff ich auf die günstigere Variante zum Rennerstarten zurück: Nicole! (Nicole: nicht nur Sekretärin, nein, auch Multifunktionsgerät, grrrrhhh)

Also Zündung an, 1. Gang, Nicole schiebt, der Motor springt an, Nicole sitzt vor Schreck fast auf ihrem Allerwertesten, die Pferde auf dem benachbarten Reiterhof gehen durch, erregte Eltern kommen aus der Reithalle gelaufen (ich konnte doch nicht ahnen, dass da gerade Kinderreiten war), die CR brüllt und ich fahre überglücklich mit breitem Grinsen die Straße runter. Sie läuft, und wie sie läuft, dank der nur 180 kg Gesamtgewicht steigt selbst im 2. Gang noch das Vorderrad hoch. 

In dem Jahr kam die CR dann auch schon einige Male in Oschersleben und in Spa zum Einsatz und ich kann nur sagen, es macht höllisch Spaß.

Oschersleben Speedweek

Nachtrag zum Bericht:

nach einem schweren Unfall im Jahre 2010 in Walldürn am Odenwaldring, bei dem ich mit der CR von einem anderen übermotiviertem Teilnehmer, bei einem Gleichmäßigkeitslauf, mit ca. 180km/h auf die Hörner genommen wurde, war die CR dann total Schrott, genau wie mein Schlüsselbein, Trümmerbruch mit 12 Teilen. Bei der CR war nichts mehr gerade, Rahmen und Räder verzogen, Auspuffrohre abgerissen, Tank und Verkleidung hinüber und massenhaft Brandschäden. Dabei hatte mir der 6-fache Weltmeister Jim Redman gerade eine halbe Stunde vorher die Verkleidung signiert. Ist dann aber mit der Maschine zusammen auch ein Raub der Flammen geworden.

Nach ca. 1 Jahr war die CR wieder aufgebaut, besser als vorher, wird aber nicht mehr so oft eingesetzt, da meine Genesungszeiten erfahrungsgemäß deutlich länger dauern, als die meiner Motorräder.

Die Aktivitäten auf Rennstrecken habe ich daher auch stark eingeschränkt und fahre nur ab und an mal noch "Just for Fun". Außerdem lassen es meine beruflichen Aktivitäten leider nicht zu, dass ich wieder für längere Zeit ausfalle.

Euer

Ralph-Peter